汽车业合资尴尬现实：一款桑塔纳主导市场20年
11月2日，奇瑞汽车官网发布声明称：奇瑞与捷豹路虎的合资申请已经通过了国家发改委的审批。现在，双方将按照国家规定的程序建立合资企业。
广受争议的合资模式，30年后还是攻陷了号称“中国自主品牌扛旗手”的奇瑞汽车。这对中国汽车业而言，究竟是进步还是倒退?原机械工业部部长何光远的说法是，“合资就像吸鸦片，吸了一口就戒不掉了”。
何光远是在今年9月的一个行业论坛上作此表态的。自1983年，北京汽车制造厂与美国汽车公司AMC在人民大会堂签署合资协议之后，这种通过组建合资公司发展汽车工业的做法，便开始在神州大地上扎根，并迅速蔓延至各大国有车企。
“当时我们没有钱、没有技术，好多项目只能合资。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在“2012中国汽车产业发展高层论坛”上提醒，“如果没有合资政策，恐怕进口汽车现在仍是中国车市的主流。”
在与国外汽车制造技术的巨大落差下，合资道路的选择对30年前的中国汽车业而言，成了一种无奈的退让。退让的目的是希望在出让市场的条件下，外国车企能够源源不断地向中国企业输出技术，然后再通过“国产化”进行消化、吸收再创新，发展自己的汽车产业。
然而三十年后，合资模式已经在国有车企与自主车企间畅通无阻，但本土汽车的研发实力仍与国际知名车企存在较大差距。“这么多年，我们连一个具有国际竞争力的车企品牌都没有。”何光远的哀叹，仿佛是在对合资政策进行追问：三十年来，它给中国汽车业带来了什么?
如果追根溯源，合资企业其实是美国人的发明，却被德国人在中国汽车市场发扬光大。
上世纪70年代，美国通用汽车与日本丰田在美国创办了合资公司“努米”(Nammi)，借此学习丰田的管理和经营之道。随后，1978年10月，通用董事长率团来华，在与中方探讨重型卡车技术引进项目时，建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营。此后，1983年至1985年间，中国第一代轿车合资企业北京吉普、上海大众、广州标致相继成立，而上海大众成为这批合资企业的唯一幸存者。
当时中国市场对轿车的需求量正迅速增长。有数据统计，仅1984年，进口汽车就达40万辆。而中国政府在1986年也正式将汽车工业列为支柱产业，确定了发展轿车工业要“高起点、大批量、专业化”的原则。
这一原则实际上就要求国内车企在与外国车企合资时，注重对产品技术的引进。但由于外国车企并不愿意轻易转让产品技术，所以中方在引进技术的同时又同意与外方合资生产汽车。但为了平衡外汇问题，中方要求引进的产品零部件要国产化。
这一要求虽然使中国汽车零部件业有了实质性的发展，却无意中削弱了中国车企原有的自主开发能力。
以上海大众为例，在启动桑塔纳国产化项目后，上海市政府和上汽公司做出了由上海大众兼并上海汽车厂的决定，并将整个上汽所属的企业全部以为桑塔纳配套为目标进行重组和技术改造。
于是，当原上海重型汽车厂、上海汽车底盘厂和上海第二汽车底盘厂被合并成立汇众公司专门为桑塔纳生产前后桥、悬挂系统和减震器后，原来上海重型汽车厂自主开发和生产的交通牌4吨载重车、大通牌15吨自卸载重车和32吨矿用自卸车等产品被全部放弃。上海汽车工业由此丧失了自己原有的整车产品和自主开发平台。
“进入到欧美车企的零部件采购体系中，对本土车企而言是一次质变的提升，但不得不承认的是，这种质变是发生在核心零部件范围之外。”一位生产车轮技术部件的本土零部件企业负责人说。
有数据统计，目前在汽车发动机、电喷、ABS、微电机、安全气囊等核心零部件领域中，外资所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%。
以整车零部件中最重要的发动机为例，由于在此产品上缺少先进的核心技术，几乎所有的自主品牌整车企业都在给掌握先进技术的意大利菲亚特、日本三菱和德国大众等几家世界先进发动机巨头贡献利润。而上述发动机企业又都给掌握发动机核心电喷技术的德国博世“打工”，该企业掌握全球发动机核心电喷40%以上的市场。
对此，海马集团董事长景柱一针见血地指出，“跨国公司为我们带来了先进的管理理念和产品技术标准，但在合资路程中，我们抽出优良资产与外资组建合资公司，快速组装舶来品，力推外资品牌，忽视研发能力，从市场、人才和管理上削弱了自主品牌发展的基础。”
日系无心插柳柳成荫
在中国掀起的第一轮轿车合资浪潮中，日系车企是一个旁观者。由于对中国汽车市场消费潜力持怀疑态度，上世纪末的日系车企更愿意把精力投入到北美车市中。对中国车企的合资要求，他们更愿意用“技贸结合”的方式给予回应。
技贸结合主要是指将引进技术和进口设备相结合，或者在进口设备的同时引进国内急需的制造技术。这种独特的贸易方式为早期部分日本车企进入中国市场提供了可能，但更重要的是，它无意中为部分中国车企提供了至今都在仰仗的技术平台，其中一个最典型的例子就是微车。
1983年，根据全国汽车发展规划，原国家计委和国家经委联合下发了微型汽车规划定点通知，天津、柳州、吉林以及隶属于兵器部的“长安”和隶属于航空部的“哈飞”“昌河”都被列入了微车定点生产单位，而它们引进的微车技术平台多来自三家日本车企：大发、铃木和五十铃。
“大发公司在日本是个小公司，它很愿意在和中国这样一个大国的合作中扩展自己的的实力。”原科技部专职委员陈祖涛在其回忆录中透露，因为大发公司卖技术给中国，得罪了日本国内企业，受到了相关协会的惩罚，后来这家公司被丰田并购。
不过，天汽却因此有了自己的汽车产品和自主开发平台。1988年，大发微型面包车上市;1989年，夏利轿车的出现开启了中国车市的平民家轿时代。9年后，远在浙江的李书福以此车为蓝本，敲打出吉利第一辆轿车豪情与夏利打擂台。
这是日本汽车技术大规模引入中国的“蜜月期”。
除了天汽与大发的技贸合作外，长安引进了铃木汽车的ST90系列微型汽车技术，柳州微型汽车厂引入三菱技术用于生产LZ110P微型汽车，如今这两家企业仍在国内微车市场中占据领先地位。
与此同时，江西汽车制造厂和重庆汽车制造厂，与日本五十铃汽车公司合作，引入对方技术发展轻型载货车，使国内轻卡业至今仍以“铃”字命名自己的产品。
而沈阳轿车厂引入的丰田海狮客车技术，现在仍使华晨金杯轻客在该领域成为众车企模仿并试图超越的对象。
在中国市场被日系三大车企集体忽视的日子里，中国汽车业的自主基因因融入了日本中小车企的技术元素而不断裂变成长。至今在不少自主车企的研究院内，日系车型仍是被拆解、对标的主要产品。
“他们的车型特点与中国人的消费理念相对接近。”吉利集团副总裁赵福全认为，与太需要仰视的德系车相比，经营模式和文化理念更为接近的日系车应该是当前自主品牌对标、学习的对象。
左右合资的关键变量
进入2000年后，随着中国汽车私人消费市场，美系、日系、韩系等跨国车企以争先恐后的姿态，加入到与中国车企合资建厂的大潮中。此前日本车企对中国市场主张的技贸结合方式，也逐渐被合资模式所代替。日系车对中国自主车型的技术输出由此切断。
这时走了近十年的合资模式，并没有给中国汽车业带来期待中的新提升。由于中国车企无力通过自主开发提供竞争力产品，在此情况下，无论是大众还是雪铁龙都在实践中采取了延缓升级换代的拖延战术。一款桑塔纳车型在中国轿车市场上主导了近二十年，几乎可以算作这一战术的缩影。
于是将更多的外国厂商引入中国，以迫使原有的在华外国车企加快转让产品速度，成为2000年后第二轮合资浪潮的另一股推动力。有数据统计，1983年至2001年，中国先后成立了10家整车合资企业，而2002年到2011年，新签约成立的汽车合资整车企业达到40多家。
这种“以夷制夷”的战略结果是：各大跨国车企都在急于将最新技术和车型引入中国市场参与竞争，但中国汽车业并没有逃脱被外国车企主宰的命运。
一个最新的趋势是，外国车企纷纷将“中国战略”，转变为符合其长远利益和整体利益的“全球战略”，使中国市场逐步成为其“全球战略”的一部分。这样做的结果是，原来中外双方相对平等的“合作型”战略转变为单方面主导的“控制型”战略。这种转变，无疑增加了中国汽车产业的成长风险。
“由于跨国公司在产品研发、零部件配套、品牌推广和营销服务网络等方面不断加强控制，中国汽车产业资本正在演变成金融资本，有可能沦为靠人吃饭的投资公司。”景柱曾断言，无论合资和技术引进对中国企业多么重要，都代替不了产品研发对形成企业技术能力的关键作用。
而从经济学角度来看，跨国公司的任何行为都是为了获得超额利润。核心技术是跨国公司在华的主要利润源，所以它不会培养自己的竞争对手掌握核心技术，这一点对哪个系别的车企来说都是共同的选择。
对此董扬曾有过一个比喻：中国汽车产业不是一棵种下种子就长起来的树，而是劈了一段树枝“扦插”而成的树。现在主根长出来了，但毛细根还没长全，所以还需要继续合资，只是在深化合作中，中方应加大自己的贡献，争取对企业的话语权，才能共同面对中国市场和世界市场。
在此情况下，中方车企必须通过自主创新，才能将合资获得的技术产生实际价值，进而形成与外方合作的资本。2008年时任广汽本田执行副总经理付守杰，率先实施的合资企业搞自主品牌，以及东风日产的紧跟推出的启辰，开始了新一轮合资尝试。(来源：21世纪经济报道)
来源： 南方网 作者： 范文清
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