打车APP难逃巨头阴影:微信语音 百度地图 阿里支付宝
滴滴打车ceo程维(图/梁辰)
摇摇招车CEO王炜建(图/梁辰)
夜晚高峰时段北京东三环上行驶的车辆 (图/梁辰)
站立在车流涌动的北京街头，我们经常能遭受如此冷遇：一辆辆空的挂着“暂停”牌鱼贯而过。即便是偶尔停靠在面前的车，当听到目的地后，师傅经常摇摇头，摆摆手，扬长而去，留下我们在尾气爆棚的路上骂娘。遇到雨雪交加寒风刺骨的日子，一次又一次的绝望后，我们只能选择那些收费明显偏高的黑车(它们的数量早已超过了正规出租车)，为的是赶向一个个重要的饭局和会议，或只想从精疲力尽中解脱出来。
打车成为了北京人日常生活的噩梦，而手机打车软件，正尝试着通过互联网，把我们乘客和司机从中解救出来。
根据北京市统计局的数字，北京出租车全年要拉将近7亿人次，但出租车的数量却一直维持在1994年的6.6万辆左右，平均约300人一辆，2015年前，这个数字都不会改变。更为糟糕的是，据《财经天下》记者的调查统计，在交通高峰期的北京，一半的出租车司机为了躲避拥堵，纷纷选择了“趴窝”。
就在这样的大背景下，我还是见证了两次不小的“奇迹”，一次是在世贸天阶招车30分钟未果，朋友拿出了手机打车软件，食指的几下触碰，以及语音报出起点和终点后，不到5分钟，一辆出租车便来到了我们面前。第二次是在晚上11点的三里屯，一个朋友要回68公里外的香河，同样的操作之后，一辆出租车停在了约好的地方，打开了车门。
扫街VS打车应用
祥龙出租车公司的师傅张雪峰刚用了一个月的打车应用，当初他注册手机上的司机客户端时，需要输入一系列的证件号，通过认证后才能开始正式使用。打车应用出现前，他跟大部分师傅一样，通过经验四处“扫街”，而所谓的“甜活儿”(乘客长距离出行)也只能在酒店门口等着，客人还不一定去机场。
装了打车应用后，他的空驶率有所下降，这是因为智能手机的语音播报令他增加了客源，他能提前预知乘客去往的地点，从而判断出这是否符合自己交班或者回家行进的方向，避免了拒载情况的发生，做到了两端信息的对称。
2002年，记者王克勤的《北京出租车业垄断黑幕》里，曾将北京的的哥的姐称为现代 “骆驼祥子”。10年之后，除了入行缴纳的风险抵押金有所降低之外，每个月的份子钱依旧“凶猛”，其中一名姓王的的哥告诉记者，行业的平均值约为5100块，这意味着每天一睁眼就欠公司170块钱。加班几乎是常事，通常每天工作时间从12小时算起。
张雪峰跟弟弟搭班开车，一人干满20小时后休息一天，他曾算过一笔账，自己的时薪是13块3，也就是一个月净收入不到4000块钱，而2012年北京市职工月平均工资则为4672元。打车应用安装后，收入虽很难有大幅提高，但却在一定程度上缓解了师傅的焦虑。
其中一款软件的的哥用户李国生每天睁眼就欠公司200块的份子钱，一天至少开车12个小时，而用了“滴滴打车”以后，他每周多接了50个订单，每月多赚一千多元。
除了生意好做之外，如今大多数的打车应用都有自愿加价的选择，也就是说乘客如果愿意更快地吸引出租车前来接单，他可以任意加价，开篇提到的第一次叫车便是加了10块附加费，而张雪峰经历过最高的一次收益：车费54元，乘客最后给了100元。
我曾听不止一个司机抱怨好单难抢，加一次钱就能兴奋半天，据说还有配备高网速和高级智能机的师傅，全职抢单，几乎彻底放弃了“扫马路”的传统工作方式。“甜活儿”随之带来的是政策风险，根据《出租汽车管理条例》，交管部门并不认可乘客私下与驾驶员预约加价的行为，而更有乘客认为，类似竞标的机制会扰乱市场，未来甚至会出现不加价打不到车的行为。
打车应用正悄然改变着的哥的姐的营运模式。有一次张雪峰出车忘了带座充，结果傍晚手机就没电了，开了10年出租的他突然忘了该如何干活，于是晚上10点就回了家。同样的故事在一个打车应用公司里我也曾听到过，当天软件正在升级内测，于是一天内有好几个司机打电话来抱怨没法开工，他们不知不觉都被“互联网化”了。
相比于出租车公司本身自备的传统电召平台，打车应用砍掉了中间环节，让乘客和司机之间直接对接，这不但省去了一定的时间和操作成本，更使得双方的供求更为一致和即时。
打车应用还拉近了师傅和乘客之间的距离，其中不乏温情。
有个小姑娘冻得实在不行了，就在语音里叫唤，也没说自己在哪里，要去哪里，一个的哥马上就抢了这个单子，还打电话让小姑娘去商场里面等。另一个故事是有个孩子被鱼刺卡住了，他母亲打120不来，然后就通过打车应用呼叫，也没说在哪儿和去什么地方，但是很快就来了的士。
摇摇招车 VS嘀嘀打车
七拐八绕，记者终于来到了王炜建在建外SOHO的公司，这里更像一个战场，无比嘈杂不到100平方米的办公室里塞满了人，每个人头也不抬地在电脑前忙碌着，或接听着电话，门口还有几个中年男人抽着烟，他们是来领奖的的哥，每个月只要上线时间和接单数达到一定量，便会有车充、车架甚至毛巾被送出，这对于日夜奔忙的的哥的姐们无疑充满了温暖。
绿色的墙上挂着一行字：“小小的摇摇招车，有着改变世界的梦想。”1974年出生的王炜建来自河北邯郸，有过4次创业经历，可改变世界的想法却还是第一次提出，之前只是想改变自己的命运，面对三十多家前来洽谈的风投，他已经讲过太多次自己的创业故事。
高二念完考大学无望，他开了几个月的出租车，之后发现当地的出租车广告还是一片空白，于是当机立断找朋友借执照印名片，开起了出租车广告公司。一年后便转行做起了家具代理，他接手的商铺一年内销售量翻了3倍。接着他把之前赚到的钱全投入到了乳品厂的建设中，6个月后就达到了自主生产加工、消毒、包装及配送的能力，并成为了全国最早开始送奶入户的企业，那个时候他才25岁，今年销售额约7000万元。
实现财富自由的他开始了10年的玩乐时光，先是在加拿大上了3年的工商管理，期间驾车横穿加拿大，退学后玩起了滑翔伞，并在2009年墨西哥滑翔伞世界锦标赛上获得第61名，成为我国滑翔伞运动史上的最好成绩。
35岁时，他发现自己在天上飞的时间太多，又或是运动生涯已经到达了顶峰，就回到地面开始再次创业。2009年，王炜建在北京用1000万元分批购入70辆中档轿车，办起了2+1租赁公司，可这也为日后他第五次创业开头的不顺埋下了伏笔。
2012年3月，善于盘活资源的他首先在自己的租赁车上做起了“摇摇招车”的平台调度实验，3天后，会员数量就突破5000，那个时候他没考虑到出租车市场的存在。3个月后，他发现“摇摇招车”的自有租赁车辆远远跟不上持续增长的租车需求，而私家车在平台上接单已经触到了“黑车”的红线，有几个司机还遭到了交通执法大队的罚款。最后他忍痛砍掉了租赁车业务，“轻”装上阵。
王炜建语速很快，脑子转得更快，一般人需要跟上他的节奏很费力。他面前摆着一台手提电脑，几乎是一边处理着业务，不时接听几个电话，同时接受采访。这种高强度的工作似乎累不着他，他身板坚挺，手臂上肌肉紧绷，经常会发出几声大笑。
他有着创业者特有的基因，市场嗅觉灵敏，精力旺盛，心态乐观，喜欢和善于解决问题，他曾在一次访问中提到自己喜欢做一些“巧事”。最近他刚把摇摇进行了游戏化的改造奖章和官衔是摇摇招车的一个特色，在这个成长系统中，摇摇根据司机累计获得的奖章来确定司机当前的官衔。获得的奖章越多，官衔就越高。例如抢单好评，微博表扬，或者反馈好的产品意见，都能获得奖章。如果用户投诉司机师傅爽约，客服核实后，也会扣掉很多奖章。
官衔有很多特权奖励，官衔越高，获得的特权就越多，例如有会员包车，将优先推荐给级别高的司机，平时获得专属客服回访，同时会优先参加摇摇定期举办的各种奖励活动，官衔等级可以从群众一直升到厅长。
根据“摇摇招车”提供的一组数据，目前公司已经与北京市九十多家出租车公司签订了合作协议，乘客日呼叫量近万次(北京市总叫车量为270万)，打车成功率近75%。
相比于摇摇的“草根凶猛”，业内还有一家半年内快速崛起的“滴滴打车”，其办公室位于互联网的创业圣地中关村，楼下就是贩卖各类电子产品的市场。同样是不到100平方米的办公室，可却显得井然有序，门口摆放着的沙发给加班的技术部员工睡觉用，每个人都在自己的方格内安静地工作。
创始人程维30岁出头，说话语速偏慢，每句说出口都经过了深思熟虑，有着超越自身年龄的沉稳，这也许得益于他在阿里巴巴工作的8年时间，从B2B到淘宝，最后在支付宝负责B2C业务。大公司的历练让他做起事来更注重大局观和规范化，他的另外两个合伙人也有着互联网公司的背景。
用公司市场部经理卓然的话讲，这间公司“有着纯正的互联网血统”。
进入打车应用市场前，程维有过7个不同的创业计划，其中包括家居电商，这是他在支付宝工作时负责和精通的领域，他认为里面有很多细分领域并没做全。
他的野心并没让他选择背靠大树：“互联网的江湖里面，早已是山头林立了，可市内出行还是一片荒芜之地，这就有空间让我从地上长出一颗互联网的树来，而不是别人树上的一个枝桠。广阔天地大有可为，何必挤在人潮人海中打破头呢?何况里面还有比你胖的胖子，而凳子就那么一两把，多累啊。”
据他观察，“3年之前(打车应用的)时机还未成熟，今天算是成熟了，标志是什么呢?就是千元智能手机的普及，中国整个3G网络环境门槛的下降，使得大量的蓝领入场。如今金字塔尖的一帮人和中间的白领生活已经非常互联网化了，现在开始往下渗透，这是时代的大背景。”
他所指的蓝领，便是13000个驾驶出租车的师傅们，他们是这场竞争的关键所在，如今这些车上都安装了滴滴。程维第一次去出租车公司讲课，下面坐着的一百多名司机里只有二十多人有智能手机，其中有8个愿意试用。在这之后，软件的推广工作并不顺利，用户人数和使用量一直上不去。
雷军有句名言：“站在风口，猪都会飞。”对于滴滴打车，2012年北京的第一场大雪便是第一阵风，11月3日滴滴第一次单日突破1000人叫车，如今的日下单量更是突破了万人大关。
摇摇招车里，乘客要在客户端里通过支付宝充值后扔“炸弹”(即加价)，相对繁琐，滴滴只需输入手机号便可以完成叫车服务，虽然软件中有20元加价封顶的选择，可是真正付费还是通过现金交易。界面的简易设置来自于程维多年好友、美团网CEO王兴的建议，尽管当程维第一次拿着自己的软件去请教王兴的时候，曾被斥为“垃圾”。
出身互联网企业，让程维有许多接触同行的机会，就在采访的头一天，他刚通过朋友的介绍见到了国外某手机约车打车应用巨头的CEO。
远道而来的外国同行对中国公司的3个特点表示十分惊讶。一是免费的烧钱玩法，尽管滴滴和摇摇在一开始都曾试图征收小额的调度费，但因为会拖慢软件覆盖的速度，只得作罢，而国外同行创业之初想到的第一件事就是如何赚钱。二是用户为何会有爽约的习惯，在中国，无论是摇摇还是滴滴都有一套奖惩制度，例如滴滴面对乘客爽约，第一次封号一周，第二次两周，第三次则是永久封号;而国外则是通过信用卡绑定账户，甚至乘客下车一周后信用卡公司才会发车费的电子账单过来。三是中国独创的语音交流系统，国外用户并没有类似的习惯。
市场VS体制
打车应用的鼻祖是美国的Uber公司。他们进军纽约出租车行业之后，由于受到了纽约市租车委员会(TLC)设立的种种限制和打压，于去年10月退出了这个市场。随后监管机构突然发现了新科技的力量，于是一个个站了出来。去年12月份，来自纽约、洛杉矶、旧金山、华盛顿和芝加哥等15个城市的出租车监管机构组成了“智能手机应用委员会”，这个委员会已经为新的条例起草了指导方针，其中多条规定直指Uber的核心业务。
类似的政策风险在中国也同样存在，在谈到与交管委的沟通时，程维这样回答：“今天我们需要去跟主管部门沟通，告诉他们我们是来帮忙的，不是来捣乱的，这个很重要，而实质上你能不能、有没有帮到这个社会更好更高效地运行，还是你的能力不足以干这件事件，结果你干了，你控制不了里面的一些信用和风险，这个是关键，我们要达成一致的。因为你这个是涉及民生的，关系到公共资源，所以你应该接受社会舆论和主管部门的双重监督，这个是必要的。”
类似的主动沟通，摇摇和滴滴都在进行，更多时候是一个双赢的结果。
王炜建通过与“96109”叫车热线的绑定，省去了传统的3元电召费，提供免费的摇摇叫车服务，做到了车台与手机双平台的精准定位，目前已有2万辆出租车安装了摇摇招车设备。采用同样的打法，嘀嘀和北京市两大出租车调度中心之一的96106达成了战略合作关系。
与出租车公司的互动目前来说也是良性的，摇摇之前曾接触过祥龙出租车公司，在习总书记专门为北京“打车难”问题视察完公司之后，祥龙第一时间主动找到了王炜建，之后摇摇免费帮祥龙公司进行了内部软件的升级。
在全国扩张的势头上，滴滴目前暂时走在了摇摇的前面，它已经开始覆盖上海、深圳、广州和杭州4个城市的市场，而摇摇在3月底将会开通上海、深圳、广州3个城市的服务。
可程维、王炜建他们都清醒意识到了智能招车的特殊之处，即每个城市都是一个独立的新战场，因为线下资源、用户习惯以及品牌认知都不尽相同。
而更为重要的也许是各地城市监管机构的态度，Uber在波士顿的出租车业务就曾遭受封杀，最后获得了解禁。去年年底，经过听证会程序后，纽约似乎也向Uber抛来了橄榄枝，公司不久将重启出租车叫车业务，创新科技与监管机构的博弈也必将继续上演。
当问程维在这个行业如何活下去时，他回答道：“前面看是谁能解决更多的问题，就是用户体验，而后面拼的则是企业的成本和效率，当然和监管部门的沟通也是效率的一部分。”
幼苗VS巨树
相比于摇摇招车在融资的高调(2012年5月获得数百万美元的A轮融资，投资方为红杉资本。B轮融资将于3月底完成，数额达千万美元)，滴滴打车并不愿公布任何细节，甚至于接受采访他们都认为曝光过度，可互联网的江湖却一直在暗流涌动。
据ChinaVenture报道，有知情人士透露，未来几个月，腾讯欲战略投资嘀嘀打车，微信业务未来将整合打车业务。而事实上，马化腾在出席全国人民代表大会开幕式的间隙曾公开表示他对“打车”的关注：“未来几个月，微信平台将推出出租车等服务的微支付服务。”
与此同时，成都和杭州等地出现了司机达百人之多的微信出租车队，为此乘客只需提前在微信群里预约用车，便会有人准时过来接送，这变相取代了打车应用。
纵观市面上的打车应用，无一例外调用的均为百度地图。据搜狐IT报道，百度占据此优势后，正积极地与各打车应用洽谈合作，开放接口，在百度地图上实现一键打车功能。另外阿里也在坐等企业上门，因为几乎所有的打车应用都在努力寻求与支付宝的深入合作，以实现在流量及变现上的突破。
这似乎是一个耐人寻味的事情，看似从土地里独自生长出来的互联网应用，其核心技术还是脱离不了3棵大树他们用的是微信的语音、百度的地图、阿里的支付宝。
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