出租车“拒载经济学”:有钱不挣 集体趴窝？
2013年1月1日，北京的士司机张万祥并没有像大多数人那样享受悠闲的元旦假期。他和往常一样，继续开着出租车到大街上拉活。
晚上6点30分，北京的气温已降至零下10摄氏度左右，5级的偏北风，让天气显得愈发寒冷。张万祥双手捂着茶杯，在离自己出租车不到100米远的地方来回晃悠。
此刻，正是交通拥堵高峰期，但张万祥并没有开着车将众多渴求的士的客人送往目的地，而是蜷缩在朝阳区百子湾路上，打算休息一阵。
“刚吃过饭，消消食。”张万祥的语气中略带悠闲，“现在正值堵车，等过了拥堵高峰期再拉活。”
和他一起在这里“趴窝”的，还有数百名出租车司机。在百子湾路上有数十家大排档，在大排档门口有一排开水瓶，司机们来这吃饭后会将自己的茶杯倒满开水再离去。显然，这里已经成为属于出租车司机的小型社会生态。在北京，每当上下班高峰，百子湾、京顺路、北皋、马甸、德胜门桥下等多个地方，均停留数百甚至上千辆出租车。据粗略估算，所有这些地方加在一起，至少有上万辆出租车在高峰期躲活儿。
而与此同时，在北京的很多地方，都出现了打车难甚至一车难求的状况。在北京站、国贸桥、大望路南侧路边等多个出租车需求量极大的地方，少有出租车经过。即便此时依然正常拉客的出租车司机，要么不理乘客的招手呼啸而过，要么停下来要求乘客拼车，要么只拉去通州等某一个固定方向的乘客……统计显示，目前全北京市共有6.6万辆出租车，但在早晚下班高峰时，真正运营的出租车甚至连一半都不到，由此造成的拒载、加价等非正常现象层出不穷。
堵一小时，至少赔8元钱
在北京国贸上班的刘义，晚上加班后几乎没有打到车的经历。他见到很多出租车挂着空车牌停在路边，司机在车旁抽着烟，或用留着长指甲的小手指掏耳朵，但就是不拉活。
2011年11月1日发生的一件事，让刘义对出租车拒载彻底愤怒了。那天，刘义的同事在国贸打车，上车后司机嫌距离太近且带了太多东西而拒载。同事坚决不下车，但司机下车把他从后门拉出来打了一顿，之后把他的行李扔了一地扬长而去。
此事在社会上引起很大反响，虽然后来该司机被渔阳出租车公司开除，但这件事对刘义的触动很大，他开始筹划开通投诉出租车拒载的微博账号“@关注北京出租车拒载”，以微博问政的形式，向北京市交通委等部门反映出租车拒载问题。
账号开通后，刘义没有做任何推广，接二连三的拒载投诉便接踵而至。收到拒载投诉求助后，刘义一般会告诉对方投诉的方法，比如记住拒载的事实、车号、出租车公司，然后拨打北京市交通委的热线96123。有时候，他也会@交通北京等账号。
最近，刘义收到的投诉越来越多了，过去每个月10条左右，现在变成了每天四五条。“这不是冷冰冰的数字，每一个求助都是活生生、血淋淋的拒载例子。”刘义说。
目前，被拒载已成为北京乘客最大的苦恼之一。北京市交通执法总队提供的数据显示，高峰时每天的拒载投诉大约在130个左右，最差时每天也有50至60个，这一数字还不包括乘客直接向其他200多家出租车公司的拒载投诉。
对于司机的拒载行为，多数公司采取的策略是对其停运3天，参加培训学习。以新月出租车公司为例，如果拒载情况属实的话，他们会对司机批评教育，但不会进行处罚。除非出现严重拒载情况，比如明知目的地却不愿去并要求乘客下车，查实后会被处以500至3000元的罚款。而银建、首汽等多家出租车公司对拒载的认定更是模糊，认为“招手拦空车而不停”不构成拒载，无法给司机实质性处罚。
这无疑给出租车司机的拒载行为提供了足够的庇护：不想拉客时可以停运休息，也可以放空车，谁招手也不停。“我累了，歇息会儿总是可以的，公司管不着。”银建出租车公司司机郝先勇告诉《财经天下》周刊。
如果说出租车公司睁一只眼闭一只眼的惩罚态度为司机的拒载提供了寻租空间，那么，在成本付出和所得收益之间的失衡，才是司机拒载行为日益滋生的最大温床。
要知道，北京出租车多属于私营出租车公司，单班司机平均每月要交5100元左右的份子钱，也就是说，每天早上起来，司机就欠了公司170元的外债。那么，他们为何不多拉客人赚更多的钱“还债”，反而却选择拒载或“趴窝”在僻静之地？
上下班高峰期拥堵的交通环境是首因。在北京，堵车是家常便饭。但这对出租车司机来说，却是一笔精打细算的经济账。大多数接受采访的出租车司机表示，按每百公里60元油费计算，每天如果跑400公里，油费就要到240元左右。在市区，每天只能跑200多公里，总收入在400至500元，份钱和油钱就占去了大半。而一旦遭遇堵车，5分钟收取乘客两元钱，一小时收取24元。但在这一小时内，按时速40公里/小时算的话，油价0.8元/升，耗掉的油钱是32元。也就是说，堵一小时车，司机就会至少赔8元钱，更何况在上下班高峰期，一堵就是好几个小时。
这种情况下，窝在百子湾、京顺路、北皋、马甸等地消极怠工，成了很多出租车司机的首选。而且，北京出租车公司的换班时间大都在早晚上下班高峰期。按照规定，换班迟到的话，每小时处罚500至1000元。所以，为了顺利完成换班，司机们多选择拒载。“遇到不熟悉的目的地，也会拒载。大家都愿意走熟路，心里踏实。走生路，你不知道路况是什么样，万一不注意有个违章就麻烦了。”北京渔阳出租车公司司机白晓琳说。
为了弥补拒载和“趴窝”给自己造成的损失，出租车只有在其他时间加班挣回来。所以这就造成了他们工作时间延长，一般情况下，他们都会工作12个小时左右，甚至有些司机达到15个小时以上的工作时间。“我们都是疲劳驾驶，对乘客的态度也会受到影响。”家住密云的出租车司机张万祥告诉《财经天下》周刊。
1994年至今，出租车数量始终约6.6万辆
2012年末，在媒体重磅报道北京出租车拒载情况后，北京市交通委运输管理局和市交通执法总队做出了“史上最严厉”的处罚规定：对于出租车司机拒载、议价等行为将停岗1年至3年，进入“黑名单”的驾驶员不得再被录用。
如此严厉的处罚规定，会是解决北京出租车问题的良方吗？至少在张万祥看来，新出台的规定对自己没有太大影响，因为现在他依然可以像往常一样在百子湾路“趴窝”，没有人会真来管这事儿。而且，除了这样做，他别无选择。
“对出租车司机的处罚越重，越显示管理者的无能。”白晓琳说，“首先，要弄清楚他们为什么拒载。停岗与开除最大的获益者是出租车公司，因为停岗的话我们要照常交份子钱，开除的话我们四五万元的风险抵押金就归公司了。”在白晓琳看来，司机与出租车公司并不是正常的雇佣劳动关系，因为出租车司机在运营之前，必须交给公司5万元左右的风险抵押金，每月还要交5100元左右的份子钱。此外，油钱、洗车费、修车费等也都是司机自付，“连验车、验计价器的钱也是我们司机出”。抱怨收入太少、份钱太高、收费太多，几乎是每个出租车司机的开工常态。“新车司机每月还能赚到3000到4000元，等车开了3年以上，连这个数都赚不到，修车就够让人头大。”一名出租车司机表示。2011年，北京市出租汽车协会一份调查报告显示，北京出租车司机平均每月的收入是1817.5元。与之对比，当年北京职工的平均月工资是4672元。
对于出租车司机的现状，北京林科出租车公司副总经理张天跃深有感触：“他们确实辛苦，一天开10多个小时，而且收入也确实不高。”但在他看来，尽管出租车司机有值得同情之处，但这并不意味着，他们就不该为拒载、谩骂乘客等傲慢态度付出代价。
正因如此，在管理上张天跃颇为严格，一旦发现拒载，即对司机严惩。如果有投诉林科出租车司机拒载情况属实的话，即对其停运3天，并罚款300元，司机要每天早晨8点来公司参加培训。
张天跃知道，这样的惩罚措施其实只是表面功夫，根本就不是解决问题的根本。要想解决北京出租车的拒载以及打车难问题，放开数量管制并实施市场化运营才是根本。
对于拥有林科出租车公司22年工龄的张天跃来说，北京出租车发展的所有阶段他都见证过。在林科出租车成立之前，北京市的出租车属于“计划调配时代”，整个北京市仅有首都汽车等两三家公司经营着数千辆出租车；之后经历了“洋汽车时代”，北京市街道上出现了皇冠、尼桑等进口车，全市有259家出租车公司共一万多辆出租车；1990年，林科出租车公司开始着手成立，当时他们申请了50辆车的名额，但因为市场行情不好，他们只买了25辆车。
在随后的几年里，由于要承办1996年亚运会，北京市政府承诺了“一招手能停5辆车”的目标，所以出租车迎来了鼎盛时代，就连幼儿园、医院都办起了出租车公司。到1994年，北京市共有1400家出租车公司，出租车达到6万辆左右。
张天跃透露，在这个时期，很多出租车公司出现了“以卖代管”的模式，即公司把9万元买的车以12万元左右的价格卖给出租车司机。1996年，北京市出租汽车管理局下发通知，规定公司与出租车司机必须签订营运任务承包合同书，且月承包金额的形式和数额被明确下来--即所谓的“份子钱”。当时，司机每个月交给公司800元至1500元的份子钱。
1996年之后，北京市出租车发生了翻天覆地的变化。管理者认为“以卖代管”的模式扰乱了市场，他们将司机购买的车辆全部变成了出租车公司的财产，份子钱也由过去的几百元一下子上升到四五千元，并规定司机必须交给公司四五万元“风险抵押金”。
2000年后，北京市又提出要“做大做强出租车企业”，不足200辆出租车的公司由大公司收购。于是，一场兼并风波过后，北京出租车数量一直维持在6.6万辆左右。
当然，现在出租车公司的日子很好过，依靠司机交的份子钱与风险抵押金可以旱涝保收。不过，司机的日子却愈发艰苦，造成的恶果就是乘客越来越难打到车。
社科院发布的一份报告显示，在38个打车容易度城市排名中，北京排第28位。根据北京市统计局的数字，2011年北京市常住人口突破了2000万，从载客量来看，北京出租车全年要拉将近7亿人次。但出租车的数量却一直维持在1994年的6.6万辆左右，平均约300人才能打上一辆出租车，难度可想而知。而且2015年前，6.6万辆出租车的数量都不会改变。
乘客与出租车的匹配难题
在北京，很多打不到的士的人，多是“黑车”为他们提供了方便。2005年，北京市政协暗访得到的数据是，北京市黑车高达7.2万辆，已经超过了合法运营出租车的数量。如今，黑车的数量更是成倍上涨。出租车运营体制的不成熟，为黑车提供了迅速扩张的空间。
张帆家住在13号线地铁立水桥附近，他与妻子各开一辆黑车。在接受《财经天下》周刊采访前，他刚刚从派出所里出来。“已经是第三次被抓了，罚了8000元钱。”据张帆透露，他每天的收入大约300元左右，乘客基本是立水桥地铁附近的居民，有时还会送在附近居住的乘客去机场、天津等地方。“很多人都成为了我的朋友，经常用我的车。”张帆得意地说。
像张帆一样，数十万黑车出租车司机在北京各个地铁口或各个小区附近揽活。这种类似“黑车”的方式，在伦敦被称为“约租车”。约租车车型丰富，轿车、豪华房车也包括其中，最重要的功能是提供错位竞争，满足乘客的不同需求。“约租车”并没有价格限制，根据路程、环境因素，由乘客和司机共同协商。只不过，相比于北京的“黑车”，伦敦“约租车”有统一的管理且属于合法运营。
除了有“约租车”为出租车市场提供有力的补充，伦敦的出租车市场本身就很规范。伦敦的出租车没有数量管制，重点放在了质量管制。司机要对伦敦的街道极其熟悉，往往要花上几年时间学习，才能应对资格考试中各类刁钻的问题。而且，伦敦要求司机必须有10年以上驾龄，至少懂两国语言。因此，伦敦出租车司机整体年龄较大，有礼貌，服务态度也较好。如果连续5次被投诉，那么费了九牛二虎之力取得的资格证就将被取消。这样不仅保证了城市出租车司机的素质，而且充分保证了服务水平与乘客安全。
其实，像伦敦这样的国际大都市，出租车数量并不多，只是利用率高。比如，纽约出租车总量为1.5万辆，东京为1.2万辆，伦敦不足1万辆。在这些地方，出租车并非必要的通勤工具，人们会更多选择公共交通工具出行，而且出租车预订机制很成熟，车辆使用效率高，不会出现空车驾驶和“趴窝”现象。
比如在德国，出租车普遍采用叫车系统，无论身处何处，电话叫车5分钟之内便有出租车赶来。这种点到点的运载服务更加精准，免去了乘客被拒载的可能。而且，他们的车载电子系统也很先进，GPS系统根据目的地提供最短距离的可视化行车路线，安防、摄像头和电子追踪系统为司机和乘客都提供了安全保障，而这种精准的系统也避免了以“不认路”为借口的司机对乘客拒载。
易到用车网CEO周航是预订机制的忠实举荐者：“将供需双方放在互联网两端，快速建立联系，我觉得这是大的方向。”周航说，易到用车网已经与首汽、银建等出租车公司合作，可以预约出租车，这也是在向西方先进经验学习。
但到目前为止，这些国外的先进经验并未给北京出租车系统带来彻底改变，它依然在旧有体制下艰难运行，由此带来的后果是：拒载现象不断出现，乘客和司机各自大倒苦水。
在传知行社会经济研究所所长郭玉闪看来，只有放开数量管制，充分引入竞争，才是解决问题的根本。在现行的出租车体制下，公司是最大的受益者，每月不仅可收入大笔份子钱，而且永远也不会是社会舆论的焦点。而最大的受害者则是乘客和出租车司机，他们要么承受着打不到车的痛苦，要么承担起拒载、无良的骂名。
“高峰期出车根本不赚钱，有时还会亏钱，我干嘛还要遭罪去做赔钱买卖？还不如在这里‘趴’着歇会儿，即便别人骂我也没办法。”已经有15年出租车驾龄的张万祥，每到交通高峰期，都会在百子湾路上停运歇息。在他看来，单靠运用互联网电子系统或增加出租车数量是解决不了问题的，应该把车份钱等也交给市场调节，且不能让道路拥堵造成的附加费用全部由出租车司机来承担。
“为什么有钱不挣，我在这儿歇着？”这句充斥着太多无奈的话，张万祥不知道说了多少次，有时是说给别人听，有时是说给自己听。他希望有一天，有人能给他个明晰的答案。
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