造船业寒冬来袭：订单少融资难 破产潮刚刚开始
深秋十月，天气愈凉，而国内造船业早已“驶入”丝丝寒意的冬季。
作为国内造船厂集聚地之一的台州，如今眺望椒江北岸，闲置在岸边的龙门吊一动不动，好像孤单的巨人一样，静静地煎熬着岁月。不远处，七八艘船舶零散地停泊在江面上，再没有昔日起航的“意气风发”。“这些船一半以上没有东家，一放就是四五年。”海昌造船厂办公室主任刘晓春说。
谁能想到，就在几年前，这里还是一派繁荣气象。“到处都是工人，龙门吊基本都没停过。”刘晓春记得，那时的椒北一带，夜里也是灯火通明，嘈杂的作业声不绝于耳。
宁波铭远船务有限责任公司总经理刘卓海告诉中国经济时报记者，“订单少、融资难、产能闲置是目前制约造船企业发展的三大因素，现在的造船企业真正活在水深火热之中。”
2012年以来，受资金链绷紧、订单锐减、交船难、集中度低等因素影响，我国船企从原来的3400家锐减至300家，其中，倒闭破产的企业以中小型民营企业为主。
“以前是订单难、开工难、融资难，现在变成了生存难。”中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静对中国经济时报记者表示。虽然行业洗牌在业界已经喊了两年，但真正的破产潮才刚刚开始。
订单少：企业“无米下锅”濒临倒闭
“现在哪有订单，我们都快3个月没接到订单了，都快活不下去了，希望国家有关部门帮帮我们。”9月26日，刚接到中国经济时报记者电话采访的浙江宁波一家船厂的负责人王明 (化名)就诉起苦来。
当问及没有订单的原因时，王明说，“原因很多，最主要的是现在订单比以前少多了，客户对产品也越来越挑剔了，而且把价格压得很低，另外现在资金很匮乏，光靠我们自己的钱是不能完成单子的。”
据本报记者了解，此前由于造船业产能过剩，新船价格被推至8年来新低，导致全国1500多家造船厂在今年上半年损失49%的订单。此外，订单下滑已经导致中国造船企业的手持船舶订单量和去年相比下跌24%。受此影响，小船厂濒临破产，大船厂遭遇沉重打击。江苏、浙江、福建、山东等造船大省的船企陆续陷入开工不足或者停工的困境。
中国船舶工业行业协会的最新统计称，今年1至9月，中国造船完工量、承接新船订单量和手持船舶订单量呈现“三连跌”。
刘卓海告诉本报记者，“以前造船企业最红火的时候，你都不能想像出是什么样子，浙江省很多做服装的、做鞋子的，甚至是做螺丝螺帽的企业都跑去造船，民营资本几乎一夜之间就能弄起一家造船厂。”
“造船业在台州及周边一度成为没有门槛的游戏，当时一艘造价2000万元的轮船，售价可以卖到3000万元、4000万元，甚至更多。即便如此，曾在台州一度上演客商拿着现金买不到船的场景。2008年台州造船业达到高峰期，台州造船企业所有船台爆满，从业人员有7万多人之众。”刘卓海回忆说。
9月24日，中国经济时报记者联系舟山市经信委，一位工作人员说，“舟山市原来只有几家小造船厂，2003年后，造船产能开始持续增加。舟山注重引进有一定规模实力的造船企业，当时舟山涉船业务的企业共有180多家，形成一定规模的造船企业已达四五十家。”
今年6月，因身陷3亿元债务，浙江台州最大的出口船舶企业——浙江金港船业有限公司向法院提交破产申请。这是继去年宁波恒富船业有限公司和蓝天造船集团之后，浙江第三家破产倒闭的造船企业。实际上，不止浙江一地，中韩合资的大连东方精工(8.54,0.05,0.59%)船舶有限公司也于6月宣告破产，重庆多个造船厂在春节后就因无船可造而停工歇业。
刘卓海说，“事实上，造船企业新接订单大幅下滑的情况，从去年就开始了。今年，造船企业之间低价拼订单的情况，则愈演愈烈。”
中国船舶工业集团公司总经理谭作钧日前对媒体表示，中国造船业正在被“破产说”笼罩，有50%的造船厂将在未来2到3年内破产。目前，部分企业还有旧订单在做，但没有新订单的情况如果持续，下半年面临破产的企业可能还不止于传闻中的倒闭比例。
一项调查显示，未来3年时间，全世界造船产能将有24%被淘汰出局，中国的情况更加严峻。媒体调查称，由于新船订单枯竭、船东新船预付款比例大幅下降、银行信贷投放收紧等原因，国内造船企业流动资金大幅减少，多数造船企业资金周转困难。
同时，船东接船意愿不强，要求延迟交船、更改船型、延期付款的现象也在增多，我国部分中小船舶企业频频出现船台空置、资不抵债、停产、破产等情况，面临着严峻考验。
融资难：抓不住的最后一根救命稻草
订单难让造船厂苦不堪言，融资难又让举步维艰的造船厂雪上加霜。
刘卓海告诉本报记者，“过去船东会根据签合同、开工到最后交船等五个造船流程，将造船经费分为5个20%支付给造船厂。但现在，船东先期支付的款项越来越少，一般都只先付20%到30%，剩下70%的款项到最后交船时，才会一次性支付。”
这样的变化，意味着造船厂的资金量正在迅速减少，而船企即便接到了订单也需要垫资建设。“造船企业在面临资金不足的情况下，还得‘自掏腰包’把船造完，这对于企业来说真是难上加难。”刘卓海说。
“船东要求我们企业自己来融资，这无疑会增加很多风险，但为了生存，只能冒险接单。”一家民营船厂负责人说，“没订单是等死，而接到大订单融不到资就是找死。”
随着船企垫资的金额不断上升，单一民间融资和借贷手段已经难以满足船企的需求，占据造船行业半壁江山的众多中小民营船企所依赖的融资渠道越来越窄。
据海昌造船有限公司董事长李欠飞介绍，该公司今年将有8至9条船交付，4月初已有3艘3900吨以及1艘1.7万吨的油船开始动工，目前的状况尚可维持生计。不过说到面临的最大困难，他直言不讳，当前融资阻力重重，谈判中的新订单因资金压力尚未敲定。
李欠飞说，他的船厂是先有订单再开工，从开工到交付，船东要在不同阶段，按照一定比例付款。开工的订金，一般在15%到20%，由于经济形势不好，船东有时候连这笔钱都拿不出来。
“现在手头就有4张订单，只要资金到位，马上就可以开工。”李欠飞告诉本报记者，有一些船东买船也是靠贷款，假如贷款没成功，后期资金就拿不出来。看在老顾客的份儿上，船厂只能先垫付资金。“有订单也是考验，如果资金不充裕，到嘴的‘鸭子’也会飞了。”他透露，去年交付的几艘船，欠款就有几千万。
造船业是资本、技术、劳动力密集型产业，需要大额资金保证流动。椒江区造船业大部分是民营企业，部分船厂为了及时得到资金支持，不得不通过自身及亲朋好友等进行民间融资。
同时，目前国内银根紧缩，银行加强信贷评估，收紧信贷规模，造船贷款数额巨大，要拿到贷款比较困难。很多船厂负责人表示：“在行业整体低迷的形势下，银行出于资金安全的考虑，不发放贷款的行为可以理解，但还是希望银行能具体问题具体分析。”
据本报记者了解，目前，中国船企“贫富分化”日益严重，大的船企如中船集团和中船重工集团，通过旗下的财务公司及上市公司等融资平台，可以保证充裕的流动资金。而大部分民营船企的自有资金都投入到船企的建设中，流动资金匮乏。
业内人士指出，由于全球航运业的持续低迷，金融机构现在对造船业的信贷风险评估比以往大大增强，民营船企想从银行获得贷款越来越难。
一位不愿意透露姓名的行业资深人士对本报记者指出，银行贷款需要相应资产抵押，船企的资产多数被滞留在在建的船舶上，因而在遇到新订单需要融资时，除了在建船舶，几乎无资可抵。而在现行银行政策下，未建造完成的船舶不能作为贷款抵押品，更不可能在经济状况差的环境下冒险放贷。
没有银行贷款，船东给船厂的订单量就会减少。即使有订单，不但价格压得很低，且首付比例也会下调。据了解，目前，浙江舟山船舶工业企业有100多家，其中有一半为中小型企业。2011年，银行已将船舶行业列为高危行业，由于船舶企业垫资比例日益走高，一些中小型船舶企业资金已经比较紧张。
不过，也有业内人士乐观表示，并不担心船企的融资难问题，“只要项目好，船厂的口碑还不坏，目前流动性仍然充裕的背景下，民间借贷市场非常活跃，企业融资总是拿得到钱。”
转型升级：心有余而力不足
要么等待，要么转型，处于水深火热中的造船企业似乎面临的只有这两种选择。
刘卓海说，“等待，是等着企业倒闭还是等着国家部门出手救助?转型，现在该怎么转，拿什么转，一没资金二没先进技术三没好的市场，说转型能有那么容易吗?”
一些业内人士认为，在如此严峻的形势下，行业的洗牌不可避免，预计未来2到3年内将有大量中小船企被淘汰。这些船企多数投资不多、设施简陋，他们在造船业兴盛期盲目进入，占整个造船行业的50%左右。
对于民营企业占绝大多数的浙江而言，自然不甘心这些民营船企退出市场。浙江的船企在困境中寄希望于提升企业自身的技术和科技，熬过目前最困难的这段日子。
此前国家工信部发布的 《船舶工业“十二五”发展规划》明确提出，将全面突破高技术船舶的关键技术，使海洋工程装备设计制造能力进入世界前列。
“中国船舶企业应在保持原有市场优势的同时，向高端进发。同时大力发展符合国际造船新标准、新规范的节能环保型船舶。”广东商学院流通经济研究所所长王先庆对本报记者说。
但显而易见的是，转型升级对于多数企业来说并非易事。在此严峻的形势下，如何坚持下去都成了不少船企的难题，更谈何转型升级?因此，有船企呼吁政府应该给予船厂支持，适当给予宽松的信贷政策，鼓励民间融资平台建设，对于造船和航运企业给予一定的税收减免或财政补贴，希望政府能积极引导船厂涉足新的技术领域，给予一定政策或财政支持，帮助船厂转型升级。
一位业内人士对这一轮船企洗牌作出评论：“死几个企业很正常，市场经济的博弈过程中，生生死死才能生生不息。”同时他也呼吁：“国家应拿出资金，鼓励企业加快创新驱动、加大开发力度、加大支持。目前的困难不是企业造成的，中国要成为造船大国，地方企业是重要台柱子，是另外一条腿。造船好不容易走到今天这一步，一定要守住。”
无论政府是否给予帮助还是企业自身筹备，船企如何转型升级，依然是必须解答的难题。
来源： 中国经济时报 作者： 王静宇
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